martes, 10 de junio de 2008

Ajuste del cambio

Trataremos aquí de explicar el proceso que he seguido para ajustar el funcionamiento y la holgura de los ejes del cambio.

Lo primero será montar todos los rodamientos y retenes en los semicárteres, antes del montaje.

De esta forma calentamos el semicárter en un horno a unos 160ºC. Si no hay horno, le arrimamos candela con un soplete de la forma más uniforme posible a lo largo de todo el semicárter. Cuidado con las llamas y el aluminio. Éste no avisa y podemos calentarlo demasiado, fundiéndose.

Un vez bien caliente (la prueba de la gotita de agua es fundamental: si al caer una gota sobre el aluminio chisporrotea y se evapora de inmediato, ya está bien) colocaos a mano (si es posible) todos los rodamientos en sus alojamientos.




Lo mismo para retenes y casquillos de bronce.




Montaje de los engranajes del cambio.

Explico aquí cómo se ensamblan los diferentes engranajes del cambio en sus ejes y entre sí, para que se entienda su funcionamiento, no la forma de colocarlos en el cárter cuando montemos el motor definitivamente. Ya se verá.

Primero colocamos el eje primario (el embrague transmite a éste eje el giro del motor por su extremo izquierdo, o superior en la foto) en su alojamiento del rodamiento cónico del cárter derecho. Observamos que el eje primario lleva incorporado y solidario con él el engranaje de primera velocidad.




Debajo del eje secundario (éste recoge el movimiento del primario a través de los engranajes y lo traslada al piñón de salida en el costado derecho) es donde se colocarán las eventuales y/o necesaria arandelas espaciadoras de reglaje. De momento colocaremos las mismas obtenidas en el desmontaje.




Insertamos el eje secundario a través del rodamiento y del retén que hay debajo. Importante untar bien con aceite de motor los labios del retén antes de insertar el eje, y sobretodo intentar no dañar los labios del retén con las estrías y/o roscas del eje.




Montamos el piñón de 1ª velocidad en el secundario. Éste piñón gira libre alrededor del eje, y obtiene su movimiento a través del piñón de 1ª del primario. Esto es, si el embrague transmite movimiento del motor al eje primario, éste a sus piñones (que giran todos solidarios con él) y éstos hacen girar los piñones correspondientes enfrentados en el eje secundario. Éstos piñones giran libremente alrededor del eje secundario, cada uno a su propia velocidad.




Colocamos el baladeur o manguito de 1ª-2ª. Observamos que tiene unas acanaladuras donde se engranan los tetones laterales del piñón de 1ª, además de una acanaladura perimetral donde se insertará la horquilla del selector que lo desplazará de un lado a otro. En las acanaladuras laterales se insertarán también los tetones del piñón de 2ª que se montará encima, según se desplace el manguito a un lado o otro del cambio.




Ya hemos visto que con la moto embragada, el eje primario gira y con él sus piñones, por lo que los piñones del secundario giran locos alrededor de dicho eje. Cuando desplace el manguito de 1ª-2ª hasta engranar alguna velocidad (encajando los tetones del piñón correspondiente en sus acanaladuras laterales) dicho manguito comenzará a girar. Ahora sólo faltará que conectemos el manguito con el eje, para que éste gire también.

Eso se consigue en el motor Impala con tres chavetas cilíndricas, que se insertan en sendas acanaladuras en el eje y que sujetan a éste al manguito.




Estas chavetas cumplen también la función de mantener separados los piñones de 1ª y 2ª en el eje. Insertamos entonces el piñón de 2ª...



... y vemos que nos queda un conjunto de dos piñones separados por una distancia fija (la longitud de las chavetas) y un manguito intermedio, solidario con el eje, que puede engranar a uno u otro piñón, además de la posición intermedia (punto muerto).


Colocamos ahora el piñón de 2ª en el primario, que apoyará sobre un anillo elástico que habremos tenido la precaución de cambiar por uno nuevo. Por lo que cuesta...



La manera de mantener unido éste piñón al eje es también mediante chavetas cilíndricas.




Ahora procedemos con el otro par de velocidades (3ª y 4ª) que siguen un esquema similar.

Montamos el piñón de 3ª en el secundario...




... y su homólogo en el primario, encajándolo en las chavetas, para que gire solidario con el eje.




Seguimos metiendo más chavetas en el primario...




... y un anillo que nos mantendrá separados los piñones de 3ª y 4ª.




Volvemos al secundario, donde instalamos el manguito desplazable de 3ª-4ª...




... y sus correspondientes chavetas para hacer que su giro sea solidario con el eje.




Montamos ahora el piñón de 4ª en el primario, encajándolo en las chavetas...




... y su homólogo en el secundario que gira libre.




Finalmente sólo nos queda colocar las arandelas espaciadoras en el extremo izquierdo del eje primario. Recordemos que el secundario las lleva en el derecho.




El único elemento que nos falta para que funcione el cambio es el tambor del selector con sus horquillas. Pero con el primario y el secundario montados no habrá manera de insertarlo. De esta forma, sacaremos los dos ejes con sus piñones como un conjunto, fuera del cárter le montamos el tambor del selector (insertando las horquillas del selector en las acanaladuras perimetrales de los manguitos desplazables del secundario) y volvemos a montar en el cárter los tres ejes a la vez como un conjunto. Es un método de varios posibles.






Holgura de los ejes del cambio.

Cerramos el cárter izquierdo sobre el derecho, previa colocación de los dos casquillos de centraje, y con la junta que usaremos en el montaje definitivo. Si lo hacemos sin montar el cigüeñal, deben encajar perfectamente las dos mitades sin ningún esfuerzo.




Colocamos los tornillos pasantes (aquí nos podemos ahorrar colocar las tóricas para no estropearlas) y los apretamos a conciencia, es decir, cerramos el cárter como si fuera definitivo su montaje.




Comprobaremos ahora el movimiento longitudinal de cada uno de los tres ejes (primario y tambor del selector en el costado izquierdo, secundario en el derecho)...




... y medimos el desplazamiento total que tiene cada uno.




Según el manual de Montesa de los años '70 que corre por la red, esta holgura debe ser de 1 o 2 décimas de milímetro (0,1 - 0,2 mm). Supongo que la referencia es buena.

Ahora, sabiendo el desplazamiento que tenemos en cada eje, volveremos a abrir el motor y añadiremos o sacaremos las arandelas de reglaje según convenga en cada uno, para dejar al final la holgura prescrita.


Huelga comentar que aprovecharemos el cárter cerrado para comprobar el correcto funcionamiento y engranaje de las velocidades. Para ello es interesante presentar el tornillo con el muelle y tetón de retención del tambor del selector en la trasera del motor, pues éste es el que nos fijará la posición del selector cuando se supone que debe engranar cada velocidad.

7 comentarios:

Sergi dijo...

Hola Agusti, me llama la atencion lo limpio que has dejado los carteres, ¿cual ha sido tu sistema de limpieza si puede saberse?

Saludos.

Agustín dijo...

Pues la limpieza la hice con parafina líquida (combustible para estufas) pero luego arené y pulí los cárteres.

Sergi dijo...

Quiero entender que los arenaste y puliste por fuera, por dentro solo parafina, no?

Agustín dijo...

Exactamente. Y WD40 para quitar lo más pegado.

nono dijo...

hola agustin...podrias poner fotos y comentar como funciona el selector del cambio...resulta k me an dado un motor totalmente desmontado..e conseguido montar el cambio y k funcione...es decir puedo mover el eje del tambor con una llave metiendo primera hacia abajo punto muerto hacia arriba y sucesivamente el resto de las marchas..lo k no consigo encontrar es el juego k lleva la plantilla dentada k aloja esas dos cuñas presionadas por un muelle...kizas se sencillo pero a mi me esta volviendo loco...una saludo y gracias de antemano

Agustín dijo...

creo que lo que necesitas anda por aqui:

http://impala175sport.blogspot.com/2008/06/montaje-del-motor-componentes-lado.html

Eduardo dijo...

Buenos dias Agustin, estoy siguiendo tu blog para la restauracion de una Impala Comando y me encuentro que las cavetas cilindricas son 12, pero en mi caso 7 de 2,2 mm y 5 de 2,9 mm, como van repartidas, o mejor compro todas iguales, en ese caso, ¿Cuales? las de 2,2 o las 2,9 mm.
Gracias de antemano, Eduardo