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Impalada 2009 - 20 de junio

Más información en www.motoclubimpala.com

Mi primera Impalada

Cada año, a principios de verano, el MotoClub Impala organiza la Impalada, una excursión/concentración en la que se juntan más de 100 motos, todas Montesa Impala. Este año, en concreto, 126 motos.

Hubo que aplazar la Impalada prevista para el 14 de junio, debido a una huelga en el suminstro de carburante a las gasolineras. Así pues, la Impalada se celebro el pasado 20 de septiembre.

Fijaos que en el segundo cartel varían los colores del fondo, más otoñales... ;-)




La Impalada consiste en una ruta de todas las motos más o menos juntas, con un par de reagrupamientos. En total, contando la ida y vuelta a casa, hice más de 300km.




A primera hora de la mañana nos citamos en lo alto del Tibidabo. Poco a poco van a apareciendo más y más Impalas para inscribirse, mientras los más madrugadores desayunan.






Se van colocando las motos bien ordenaditas...










...para hacer la foto de grupo...




... y se arrancan motores. Un auténtico goce para los sentidos. Al ser mi primera vez, os aseguro que pone la carne de gallina.





En este vídeo salgo yo... jejejeje




(Por cierto, los vídeos y fotos en este post están extraídos de la web del MotoClub, ya que aquí el artista se dejó la cámara...)


Nos ponemos en marcha hacia el primer reagrupamiento, y enseguida uno se da cuenta de que hay que ir con pies de plomo. Demasiada gente, y más de un "quemadillo". Pronto se aprende a ir detrás del que te ha tocado, a su ritmo y dejando distancia (la mayoría no llevamos luces de freno ;-)), y olvidarte de adelantar, más que nada porque nunca podrás ir a tu ritmo. Y de la misma manera, dejar que te pasen los "quemaos". En un pis pas te los sacas de encima y ya ruedas tranquilo.

La sensación es indescriptible, al salir de una curva y ver esa cinta de Impalas, uno detrás de otro, y todos con la misma velocidad engranada, de forma que el sonido de los escapes es unísono. Una gozada.

Eso sí, al principio y con las motos frías, te hinchas a toser tragando humo...

Han colgado en el MotoClub un vídeo que ilustra muy bien lo que yo explico tan mal.



Acojonante, verdad?






En el último reagrupamiento se contó con la asistencia del mítico Josep Mª Busquets, todo un campeón de las 24H de Montjuich con una Impala en los 60.






Todo un señor, se trajo su propia Impala 250 y hasta el casco Cromwell con el que corría, que aún lleva pintado el escorpión.




Al final nos agrupamos (casi) todos a comer (bien, además) para que al final cada uno se espabile para volver a su punto de origen.

Desde luego, tener una Impala y no acudir a la Impalada debería estar penado por ley. ¿Conoce alguien alguna concentración en cualquier lugar del mundo en que se puedan reunir más de 100 motos de la misma marca y modelo, y de las cuales ya hace más de 20 años que no se fabrican? Yo, desde luego, no.
Y los que no tengan Impala pues... qué pena más grande :-D

Yo por mi parte, no me pierdo la del 2009.



Ups, me olvidaba. Un par de recortes de prensa del evento.




Impalada 2008

Ajuste del encendido

Ajuste del encendido

La Impala Sport lleva un encendido por plato magnético con ruptores (platinos).

Se basa en el conocido principio de funcionamiento según el cual un rotor con imanes en su perímetro gira solidario con el cigüeñal del motor. Los imanes del rotor giran alrededor de un plato fijo porta-bobinas (estator). El campo magnético generado induce corriente en dichas bobinas.

Esta corriente será aprovechada para dos situaciones. Un grupo de bobinas generará corriente para los elementos eléctricos de la moto (luces, claxon, etc..). Otra bobina generará corriente para alimentar la bujía, y hacer saltar la chispa entre sus electrodos. Nos referiremos aquí al ajuste de este segundo sistema.

Si tenemos la moto desmontada, empezaremos colocando el estator en el semicárter, en aquella posición en la que "sospechemos" estaba montada en un inicio.




Apretamos los tres tornillos que sujetan el estator...




Y montamos el plato magnético encajándolo en la chaveta dispuesta a tal efecto.




Con éste montado, giramos a mano el plato (rotor) hasta que obtengamos la abertura máxima de los platinos (punto cercano alrededor del PMS del pistón). Ahí medimos con una galga la abertura de los mismos, que debe ser de 0,4 mm




Si la abertura no es la correcta, con el plato en esa posición deberemos aflojar el tornillo de retención del ruptor (platinos) y desplazarlo ligeramente según convenga, para abrir o cerrar más los contactos del ruptor. Apretamos el tornillo, volvemos a galgar y repetimos el proceso tantas veces como haga falta hasta tener la distancia de apertura prescrita.




Con la apertura máxima de los contactos del ruptor bien regulada, procedemos a fijar el punto de avance del encendido, que debe ser de 3.0 a 3.5 mm antes del P.M.S.

Hablando claro, los platinos deben separarse justo en el momento en que el pistón se encuentra a 3.0-3.5 milímetros antes de alcanzar el final de su carrera, o sea, antes de su punto más alto. En el momento en que se abran los contactos, es cuando saltará la chispa en la bujía.

Para ello, con un comparador, o pie de rey, o lápiz, o varilla... buscamos el PMS del pistón girando el plato a derechas (en el sentido de las agujas del reloj). Cuando hallamos dicho punto, hacemos retroceder el plato hasta que el pistón baje de 3.0 a 3.5 milímetros. Ese es el punto justo de avance del encendido, y ahí es el punto justo donde deben abrirse los platinos.

Para saber si se abren o no los platinos, la mejor manera es utilizar un multímetro, buscando si hay continuidad entre la pata móvil del ruptor y masa del motor. Cuando no haya continuidad, se abren los platinos.




En realidad, la continuidad no se interrumpe (resistencia infinita) pues la pata móvil del ruptor está conectada al condensador y a la bobina de baja tensión, y ésta a masa. Si que se apreciará un aumento de resistencia. Pero para estar seguros, lo mejor es desconectar antes el ruptor del cable que lo une al condensador y a la bobina.



Giramos el plato hasta que encontremos la posición en la que abre el ruptor (cuando nos marque el multímetro). Medimos la magnitud que ha bajado el pistón. Si esa medida es superior al avance deseado, significa que hay demasiado avance, y habrá que retrasar el momento del encendido, esto es, sacar el plato y girar el estator en el sentido de las agujas del reloj. Y viceversa.




Retrasar el avance --- girar estator a derechas
Adelantar el avance --- girar el estator a izquierdas




Una vez perfectamente regulado el avance, volvemos a colocar la conexión de la pata móvil del ruptor...




... nos aseguramos de que estén bien apretados los tornillos de fijación del estator...




... colocamos de nuevo el volante...




... y ya podemos apretar a conciencia la tuerca (rosca invertida)






Comprobación del encendido con lámpara estroboscópica.

La lámpara estroboscópica es un curioso aparato que emite un destello de luz en el momento justo en que salta la chispa en la bujía. Con el motor en funcionamiento, provocará una serie de destellos que "congelarán" el movimiento que aprecian nuestros ojos.

Hacemos una serie de marcas en el plato, correspondientes al punto de avance deseado, enfrentadas a otra marca en un punto fijo del cárter.




Conectamos la lámpara a una fuente de 12V (una batería p.e.) y insertamos la pinza correspondiente en el cable de la bujía. Esta pinza actúa a modo de captador de señal. Cuando detecte que en el cable de bujía pasa corriente, se encenderá la luz de la lámpara.

Arrancamos el motor, y encendemos la lámpara, enfocando la luz hacia las marcas que hemos hecho en el volante. El movimiento quedará congelado justo en el momento en que salte la chispa, por lo que veremos si en ese punto justo las marcas practicadas anteriormente están correctamente enfrentadas.

Un par de videos de muestra. Cuando la lámpara no enfoca, no vemos nada (movimiento=borroso). Cuando la lámpara enfoca, vemos las marcas en el momento que salta la chispa (congela el movimiento a la vista). Huelga decir que a pleno sol no veremos nada...






Si las marcas no resultan alineadas hay que sacar el plato, corregir la posición del estator y volver a comprobar.



Y ya que estamos con la lámpara, jugamos un poco, y podemos ver los platinos a través de la ventana del plato...

Montaje del motor - Componentes lado derecho

Componentes del lado derecho del motor - Encendido y piñón de salida


Piñón de salida del motor. Transmisión secundaria

Colocamos la chaveta en la salida del eje secundario del cambio y encajamos el piñón de salida del motor (14 dientes de origen).




Montamos la arandela de retención...




.. y roscamos y apretamos la tuerca (rosca a izquierda).




Una vez apretada, doblamos la chapa de la arandela para retenerla.





Montaje del encendido

El primer paso es colocar el estator en el cárter...




... apretando los tres tornillos de sujeción. Si al desmontarlo hemos marcado su posición relativa, lo volveremos a montar igual, aunque al ser un sistema de encendido por ruptores, obligatoriamente habrá que ajustar el encendido nuevamente (una pequeña variación en la distancia de apertura de los platinos nos hará variar el punto de avance).




Montamos la chaveta y presentamos el rotor...




... realizando el ajuste de abertura de platinos (estos tienen que quedar a 0,4 mm en su punto de abertura máxima).




Comprobamos el avance del encendido (hay un post aparte sobre el tema)...




... y cuando esté perfectamente a punto colocamos la arandela grower y apretamos la tuerca de retención del rotor.





Tapa derecha del motor

Antes de colocar la tapa derecha del motor colocaremos un tubo de plástico o goma para proteger el eje del selector del roce de la cadena cuando la moto esté en funcionamiento. Un trozo de manguera servirá.

De hecho, en la Impala el ajuste de la tensión de la cadena es especialmente importante. Si no está correctamente tensada, en aceleración la parte inferior de la cadena queda suelta y oscila, dando golpes y rozando tanto en el eje del selector del cambio como en la parte inferior del eje del basculante trasero. No es raro ver impalas donde el eje del basculante está "comido" y en algunos casos se ha llevado tanto metal que está agujereado. En cualquier caso, es culpa de una cadena destensada y, en menor medida, de una suspensión excesivamente blanda.




Montamos los casquillos de centraje de la tapa...




... y la colocamos en su alojamiento, a través de los ejes de puesta en marcha y del selector de velocidades.




Colocamos la arandela plana, grower y tuerca de cierre, y la apretamos con un destornillador de punta plana.

Listado de retenes y rodamientos

Listado de retenes y rodamientos que monta la Impala Sport. Puede que en algunas unidades varien sus medidas, sobretodo en lo que hace referencia a los de los ejes del cigüeñal, ya que existen series que montaban ejes de 20mm en lugar de 25mm de diámetro.
En cualquier caso, huelga decir que se montarán de la misma medida y características de los que se han obtenido en el desmontaje.




RODAMIENTOS

Rodamientos Motor
Semicárter izquierdo (lado embrague)
Eje primario (eje embrague) ref. 6204 medidas 20/47/14
Eje secundario (eje piñón salida motor) ref. 6202 medidas 15/35/11
Semicárter derecho (lado encendido)
Eje primario (eje embrague) ref. 7202 medidas 15/35/11 (rodamiento de contacto angular)
Eje secundario (eje piñón salida motor) ref. 6303 medidas 17/47/14
Cigüeñal
Derecho e izquierdo 2 x ref. 6205-C3 medidas 25/52/15
(Nota: en cigüeñales de cuello estrecho los rodamientos son ref. 6304-C3 medidas 20/52/15)
Embrague
Rodamiento interior campana embrague ref. 3203 medidas 17/40/17,5 (doble hilera de bolas)

Rodamientos Ruedas
Corona trasera ref. 6204 blindado medidas 20/47/14 (es el mismo que el del eje primario del motor lado embrague)
Bujes delantero y trasero 4 x ref. 6203 medidas 17/40/12

Columna dirección
Rodamientos de bolas sueltas 45 bolas de 3/16"



RETENES

Retenes Motor
Eje primario del cambio semicárter izquierdo (lado embrague) 1 x medidas 20/30/7
Eje tambor selector semicárter izquierdo (lado embrague) 1 x medidas 22/32/7
Eje secundario del cambio semicárter derecho (lado encendido) 1 x medidas 17/28/7
Eje puesta en marcha semicárter derecho (lado encendido) 1 x medidas 17/28/7
Eje del selector semicárter derecho (lado encendido) 1 x medidas 15/24/7
Ejes del Cigüeñal (lados izquierdo y derecho) 2 x medidas 25/35/7
Tornillos cierre semicárteres 12 x juntas tóricas diámetro 7,0 mm interior x 1,5 mm grosor
Eje palanca embrague (tapa izquierda motor) 1 x medidas 14/20/6

Retenes ruedas
Retenes bujes ruedas 4 x medidas 23/40/10

Montaje del motor - Componentes lado izquierdo

Selector de velocidades

Para empezar a montar el selector, orientamos el eje del mismo de forma que la guía descentrada de las pestañas quede en la posición que se ve en la foto, esto es, que las pestañas quedarán ligeramente por encima del centro de rotación del eje.




Montamos la placa exterior del conjunto. Su función es la de encoger las pestañas hacia dentro cuando gire el selector.




Insertamos la tuerca excéntrica de regulación de la placa (girando a un u otro lado esta tuerca la posición relatica de la placa respecto al selector varía ligeramente)...




... y su correspondiente arandela y tuerca de retención.




Ponemos encima la segunda placa, de forma que engranecon el eje del tambor del selector. La forma correcta es aquella en que la marca en la placa coincida con el punto marcado en el eje. En esta posición, la caja de cambio estará en punto muerto (comprobarlo).
Nótese el alambre verde en la tuerca que hemos montado anteriormente. Es una idea que me transmitió un amigo, que como el diablo, sabe más por viejo que por diablo. Alambre verde (o rojo, o azul, o lo que sea) significa tuerca montada pero no apretada. Mucho más útil de lo que parece.




Se insertan las dos pestañas con su muelle interior, en la posición que muestra la figura. Esta es la posición correcta para punto muerto.




Colocamos encima el conjunto del muelle de retorno del eje del selector...




... apretando sus tornillos.




Ahora es el momento de "jugar" con el cambio, engranando marchas arriba y abajo, viendo que todo funciona correctamente (vamos accionando la palanca de cambio a la vez que vamos girando el eje primario con la otra mano). Aprovechamos para regular la posición de la placa inferior con la tuerca excéntrica (marcada con el alambre verde) para conseguir el funcionamiento más suave y preciso posible del cambio. Cuando hallemos su posición ideal, le apretamos al contratuerca.




Con todo montado y funcionando correctamente, no olvidemos doblas las pestañas de retención de las tuercas del muelle de retorno del eje del selector.





Transimisión primaria

El piñón de transmisión primaria del cigüeñal va unido al mismo por encastre en el eje cónico. No existen chavetas ni estrías de ningún tipo. Para asegurar su correcto anclaje, limpiaremos bien antes el eje cónico del cigüeñal y el interior del piñón con un buen desengrasante (alcohol, por ejemplo).




Insertamos el piñón...




... la arandela y la tuerca.





Embrague

Colocamos la campana del embrague en la salida del eje primario del cambio, encajando su engranaje exterior helicoidal con el engranaje del piñón del cigüeñal. Este engranaje es lo que configura la transmisión primaria del motor.




Insertamos el casquillo en el eje...




... y las tres chavetas de retención del mismo.




Colocamos el conjunto de la maza del embrague...




... y encima la arandela de retención de la tuerca...




... y la propia tuerca.




Colocamos ahora los tres muelles de retención de los discos. estos muelles nos aseguran que la maza queda siempre presionada contra la campana en un sentido, sin que dé golpeteos indeseables.




Este es el conjunto de transmisión primaria y embrague montado. Se pueden ver los dos alambres verdes en las tuercas, que indican que nos falta apretarlas todavía.

Para apretarlas podemos usar una moneda de céntimos de euro (cobre), un trapo o cualquier material blando entre los engranajes de la transmisión primaria. La idea del trapo me la dió Julián, y la de la moneda de Juan Milán, de Talleres Milán.




Apretamos con una llave la tuerca del embrague. He dicho con llave, nada de pistolas neumáticas, que se pasará de rosca (lo digo por experiencia). Es una tuerca muy estrecha, y tiene pocos hilos. Pero si lo queréis probar, no hay problema. El eje es mucho más duro, la tuerca blanda, y lo que joderéis serán los hilos de la tuerca y no del eje.

Por cierto, la rosca es a derechas (normal).




Hacemos lo mismo con la tuerca del engranaje de salida del cigüeñal, cambiando la moneda de retención de la transmisión de abajo a arriba.




Esta es la moneda después de la operación. Otro coste más a añadir a la restauración... ;-D




Doblamos la patilla de retención de la tuerca del embrague.






Tapa izquierda del motor

Montar el retén del eje de la palanca de embrague.




Insertar el eje en su alojamiento (con los labios del retén bien aceitados para no cascarlos)




Por el interior insertamos la arandela separadora...




... el pestillo empujador del embrague...




... y la arandela y tuerca de retención.




Montamos ahora el pistón empujador del embrague, untado con un poco de grasa para que no se caiga de su alojamiento cuando giremos la tapa bocabajo para montarla sobre el motor.




Colocamos la araña empujadora del embrague, los casquillos centradores y una junta de la tapa nueva...




... y colocamos la tapa en su sitio...




... montando después y apretando los tornillos de retención.