Ajuste del encendido

Ajuste del encendido

La Impala Sport lleva un encendido por plato magnético con ruptores (platinos).

Se basa en el conocido principio de funcionamiento según el cual un rotor con imanes en su perímetro gira solidario con el cigüeñal del motor. Los imanes del rotor giran alrededor de un plato fijo porta-bobinas (estator). El campo magnético generado induce corriente en dichas bobinas.

Esta corriente será aprovechada para dos situaciones. Un grupo de bobinas generará corriente para los elementos eléctricos de la moto (luces, claxon, etc..). Otra bobina generará corriente para alimentar la bujía, y hacer saltar la chispa entre sus electrodos. Nos referiremos aquí al ajuste de este segundo sistema.

Si tenemos la moto desmontada, empezaremos colocando el estator en el semicárter, en aquella posición en la que "sospechemos" estaba montada en un inicio.




Apretamos los tres tornillos que sujetan el estator...




Y montamos el plato magnético encajándolo en la chaveta dispuesta a tal efecto.




Con éste montado, giramos a mano el plato (rotor) hasta que obtengamos la abertura máxima de los platinos (punto cercano alrededor del PMS del pistón). Ahí medimos con una galga la abertura de los mismos, que debe ser de 0,4 mm




Si la abertura no es la correcta, con el plato en esa posición deberemos aflojar el tornillo de retención del ruptor (platinos) y desplazarlo ligeramente según convenga, para abrir o cerrar más los contactos del ruptor. Apretamos el tornillo, volvemos a galgar y repetimos el proceso tantas veces como haga falta hasta tener la distancia de apertura prescrita.




Con la apertura máxima de los contactos del ruptor bien regulada, procedemos a fijar el punto de avance del encendido, que debe ser de 3.0 a 3.5 mm antes del P.M.S.

Hablando claro, los platinos deben separarse justo en el momento en que el pistón se encuentra a 3.0-3.5 milímetros antes de alcanzar el final de su carrera, o sea, antes de su punto más alto. En el momento en que se abran los contactos, es cuando saltará la chispa en la bujía.

Para ello, con un comparador, o pie de rey, o lápiz, o varilla... buscamos el PMS del pistón girando el plato a derechas (en el sentido de las agujas del reloj). Cuando hallamos dicho punto, hacemos retroceder el plato hasta que el pistón baje de 3.0 a 3.5 milímetros. Ese es el punto justo de avance del encendido, y ahí es el punto justo donde deben abrirse los platinos.

Para saber si se abren o no los platinos, la mejor manera es utilizar un multímetro, buscando si hay continuidad entre la pata móvil del ruptor y masa del motor. Cuando no haya continuidad, se abren los platinos.




En realidad, la continuidad no se interrumpe (resistencia infinita) pues la pata móvil del ruptor está conectada al condensador y a la bobina de baja tensión, y ésta a masa. Si que se apreciará un aumento de resistencia. Pero para estar seguros, lo mejor es desconectar antes el ruptor del cable que lo une al condensador y a la bobina.



Giramos el plato hasta que encontremos la posición en la que abre el ruptor (cuando nos marque el multímetro). Medimos la magnitud que ha bajado el pistón. Si esa medida es superior al avance deseado, significa que hay demasiado avance, y habrá que retrasar el momento del encendido, esto es, sacar el plato y girar el estator en el sentido de las agujas del reloj. Y viceversa.




Retrasar el avance --- girar estator a derechas
Adelantar el avance --- girar el estator a izquierdas




Una vez perfectamente regulado el avance, volvemos a colocar la conexión de la pata móvil del ruptor...




... nos aseguramos de que estén bien apretados los tornillos de fijación del estator...




... colocamos de nuevo el volante...




... y ya podemos apretar a conciencia la tuerca (rosca invertida)






Comprobación del encendido con lámpara estroboscópica.

La lámpara estroboscópica es un curioso aparato que emite un destello de luz en el momento justo en que salta la chispa en la bujía. Con el motor en funcionamiento, provocará una serie de destellos que "congelarán" el movimiento que aprecian nuestros ojos.

Hacemos una serie de marcas en el plato, correspondientes al punto de avance deseado, enfrentadas a otra marca en un punto fijo del cárter.




Conectamos la lámpara a una fuente de 12V (una batería p.e.) y insertamos la pinza correspondiente en el cable de la bujía. Esta pinza actúa a modo de captador de señal. Cuando detecte que en el cable de bujía pasa corriente, se encenderá la luz de la lámpara.

Arrancamos el motor, y encendemos la lámpara, enfocando la luz hacia las marcas que hemos hecho en el volante. El movimiento quedará congelado justo en el momento en que salte la chispa, por lo que veremos si en ese punto justo las marcas practicadas anteriormente están correctamente enfrentadas.

Un par de videos de muestra. Cuando la lámpara no enfoca, no vemos nada (movimiento=borroso). Cuando la lámpara enfoca, vemos las marcas en el momento que salta la chispa (congela el movimiento a la vista). Huelga decir que a pleno sol no veremos nada...






Si las marcas no resultan alineadas hay que sacar el plato, corregir la posición del estator y volver a comprobar.



Y ya que estamos con la lámpara, jugamos un poco, y podemos ver los platinos a través de la ventana del plato...

Listado de retenes y rodamientos

Listado de retenes y rodamientos que monta la Impala Sport. Puede que en algunas unidades varien sus medidas, sobretodo en lo que hace referencia a los de los ejes del cigüeñal, ya que existen series que montaban ejes de 20mm en lugar de 25mm de diámetro.
En cualquier caso, huelga decir que se montarán de la misma medida y características de los que se han obtenido en el desmontaje.




RODAMIENTOS

Rodamientos Motor
Semicárter izquierdo (lado embrague)
Eje primario (eje embrague) ref. 6204 medidas 20/47/14
Eje secundario (eje piñón salida motor) ref. 6202 medidas 15/35/11
Semicárter derecho (lado encendido)
Eje primario (eje embrague) ref. 7202 medidas 15/35/11 (rodamiento de contacto angular)
Eje secundario (eje piñón salida motor) ref. 6303 medidas 17/47/14
Cigüeñal
Derecho e izquierdo 2 x ref. 6205-C3 medidas 25/52/15
(Nota: en cigüeñales de cuello estrecho los rodamientos son ref. 6304-C3 medidas 20/52/15)
Embrague
Rodamiento interior campana embrague ref. 3203 medidas 17/40/17,5 (doble hilera de bolas)

Rodamientos Ruedas
Corona trasera ref. 6204 blindado medidas 20/47/14 (es el mismo que el del eje primario del motor lado embrague)
Bujes delantero y trasero 4 x ref. 6203 medidas 17/40/12

Columna dirección
Rodamientos de bolas sueltas 45 bolas de 3/16"



RETENES

Retenes Motor
Eje primario del cambio semicárter izquierdo (lado embrague) 1 x medidas 20/30/7
Eje tambor selector semicárter izquierdo (lado embrague) 1 x medidas 22/32/7
Eje secundario del cambio semicárter derecho (lado encendido) 1 x medidas 17/28/7
Eje puesta en marcha semicárter derecho (lado encendido) 1 x medidas 17/28/7
Eje del selector semicárter derecho (lado encendido) 1 x medidas 15/24/7
Ejes del Cigüeñal (lados izquierdo y derecho) 2 x medidas 25/35/7
Tornillos cierre semicárteres 12 x juntas tóricas diámetro 7,0 mm interior x 1,5 mm grosor
Eje palanca embrague (tapa izquierda motor) 1 x medidas 14/20/6

Retenes ruedas
Retenes bujes ruedas 4 x medidas 23/40/10

Ajuste del cambio

Trataremos aquí de explicar el proceso que he seguido para ajustar el funcionamiento y la holgura de los ejes del cambio.

Lo primero será montar todos los rodamientos y retenes en los semicárteres, antes del montaje.

De esta forma calentamos el semicárter en un horno a unos 160ºC. Si no hay horno, le arrimamos candela con un soplete de la forma más uniforme posible a lo largo de todo el semicárter. Cuidado con las llamas y el aluminio. Éste no avisa y podemos calentarlo demasiado, fundiéndose.

Un vez bien caliente (la prueba de la gotita de agua es fundamental: si al caer una gota sobre el aluminio chisporrotea y se evapora de inmediato, ya está bien) colocaos a mano (si es posible) todos los rodamientos en sus alojamientos.




Lo mismo para retenes y casquillos de bronce.




Montaje de los engranajes del cambio.

Explico aquí cómo se ensamblan los diferentes engranajes del cambio en sus ejes y entre sí, para que se entienda su funcionamiento, no la forma de colocarlos en el cárter cuando montemos el motor definitivamente. Ya se verá.

Primero colocamos el eje primario (el embrague transmite a éste eje el giro del motor por su extremo izquierdo, o superior en la foto) en su alojamiento del rodamiento cónico del cárter derecho. Observamos que el eje primario lleva incorporado y solidario con él el engranaje de primera velocidad.




Debajo del eje secundario (éste recoge el movimiento del primario a través de los engranajes y lo traslada al piñón de salida en el costado derecho) es donde se colocarán las eventuales y/o necesaria arandelas espaciadoras de reglaje. De momento colocaremos las mismas obtenidas en el desmontaje.




Insertamos el eje secundario a través del rodamiento y del retén que hay debajo. Importante untar bien con aceite de motor los labios del retén antes de insertar el eje, y sobretodo intentar no dañar los labios del retén con las estrías y/o roscas del eje.




Montamos el piñón de 1ª velocidad en el secundario. Éste piñón gira libre alrededor del eje, y obtiene su movimiento a través del piñón de 1ª del primario. Esto es, si el embrague transmite movimiento del motor al eje primario, éste a sus piñones (que giran todos solidarios con él) y éstos hacen girar los piñones correspondientes enfrentados en el eje secundario. Éstos piñones giran libremente alrededor del eje secundario, cada uno a su propia velocidad.




Colocamos el baladeur o manguito de 1ª-2ª. Observamos que tiene unas acanaladuras donde se engranan los tetones laterales del piñón de 1ª, además de una acanaladura perimetral donde se insertará la horquilla del selector que lo desplazará de un lado a otro. En las acanaladuras laterales se insertarán también los tetones del piñón de 2ª que se montará encima, según se desplace el manguito a un lado o otro del cambio.




Ya hemos visto que con la moto embragada, el eje primario gira y con él sus piñones, por lo que los piñones del secundario giran locos alrededor de dicho eje. Cuando desplace el manguito de 1ª-2ª hasta engranar alguna velocidad (encajando los tetones del piñón correspondiente en sus acanaladuras laterales) dicho manguito comenzará a girar. Ahora sólo faltará que conectemos el manguito con el eje, para que éste gire también.

Eso se consigue en el motor Impala con tres chavetas cilíndricas, que se insertan en sendas acanaladuras en el eje y que sujetan a éste al manguito.




Estas chavetas cumplen también la función de mantener separados los piñones de 1ª y 2ª en el eje. Insertamos entonces el piñón de 2ª...



... y vemos que nos queda un conjunto de dos piñones separados por una distancia fija (la longitud de las chavetas) y un manguito intermedio, solidario con el eje, que puede engranar a uno u otro piñón, además de la posición intermedia (punto muerto).


Colocamos ahora el piñón de 2ª en el primario, que apoyará sobre un anillo elástico que habremos tenido la precaución de cambiar por uno nuevo. Por lo que cuesta...



La manera de mantener unido éste piñón al eje es también mediante chavetas cilíndricas.




Ahora procedemos con el otro par de velocidades (3ª y 4ª) que siguen un esquema similar.

Montamos el piñón de 3ª en el secundario...




... y su homólogo en el primario, encajándolo en las chavetas, para que gire solidario con el eje.




Seguimos metiendo más chavetas en el primario...




... y un anillo que nos mantendrá separados los piñones de 3ª y 4ª.




Volvemos al secundario, donde instalamos el manguito desplazable de 3ª-4ª...




... y sus correspondientes chavetas para hacer que su giro sea solidario con el eje.




Montamos ahora el piñón de 4ª en el primario, encajándolo en las chavetas...




... y su homólogo en el secundario que gira libre.




Finalmente sólo nos queda colocar las arandelas espaciadoras en el extremo izquierdo del eje primario. Recordemos que el secundario las lleva en el derecho.




El único elemento que nos falta para que funcione el cambio es el tambor del selector con sus horquillas. Pero con el primario y el secundario montados no habrá manera de insertarlo. De esta forma, sacaremos los dos ejes con sus piñones como un conjunto, fuera del cárter le montamos el tambor del selector (insertando las horquillas del selector en las acanaladuras perimetrales de los manguitos desplazables del secundario) y volvemos a montar en el cárter los tres ejes a la vez como un conjunto. Es un método de varios posibles.






Holgura de los ejes del cambio.

Cerramos el cárter izquierdo sobre el derecho, previa colocación de los dos casquillos de centraje, y con la junta que usaremos en el montaje definitivo. Si lo hacemos sin montar el cigüeñal, deben encajar perfectamente las dos mitades sin ningún esfuerzo.




Colocamos los tornillos pasantes (aquí nos podemos ahorrar colocar las tóricas para no estropearlas) y los apretamos a conciencia, es decir, cerramos el cárter como si fuera definitivo su montaje.




Comprobaremos ahora el movimiento longitudinal de cada uno de los tres ejes (primario y tambor del selector en el costado izquierdo, secundario en el derecho)...




... y medimos el desplazamiento total que tiene cada uno.




Según el manual de Montesa de los años '70 que corre por la red, esta holgura debe ser de 1 o 2 décimas de milímetro (0,1 - 0,2 mm). Supongo que la referencia es buena.

Ahora, sabiendo el desplazamiento que tenemos en cada eje, volveremos a abrir el motor y añadiremos o sacaremos las arandelas de reglaje según convenga en cada uno, para dejar al final la holgura prescrita.


Huelga comentar que aprovecharemos el cárter cerrado para comprobar el correcto funcionamiento y engranaje de las velocidades. Para ello es interesante presentar el tornillo con el muelle y tetón de retención del tambor del selector en la trasera del motor, pues éste es el que nos fijará la posición del selector cuando se supone que debe engranar cada velocidad.

Reparaciones en el motor

Planeado de cárteres

A parte de la carga de años que lleva encima la Impala, el problema principal que tiene es que escupe aceite del cárter del cambio. Esto seguramente es debido a que pasa compresión del cárter del cigüeñal a l cárter del cambio de marchas, debido al mal estado de la junta o porque los cárteres están deformados.

De ahí que de momento me centro en la reparación del motor, para poder acudir a la Impalada del día 14 de junio.

Efectivamente, una vez abierto el motor y separados los dos semicárteres, al ponerlos sobre una superficie plana (cristal) se aprecia que están abombados por el centro, como sospechábamos.




La solución consiste en dejar bien planas las dos partes en contacto entre semicárteres.

El método pedestre utilizado ha sido lijarlos sobre una superficie plana. Y como superficie plana, he usado la ventana de la cocina.




Una vez planeados, se puede realizar un sencilla comprobación que me aconsejó Il Professore Toti. Montamos los dos semicárteres SIN JUNTA y con una bombilla encendida dentro.




Apagamos las luces e inspeccionamos para asegurarnos si pasa la luz por la junta entre los semicárteres.






Ajuste de las lumbreras

Aprovechando que el motor está abierto, ajustamos las lumbreras y conductos de admisión y trasvase de gases, para eliminar resaltos y trabas a la libre circulación de los mismos. No es cuestión de apretar o trucar el motor haciendo lumbreras más grandes, sinó de dejar en perfectas condiciones las existentes con sus cotas originales.

Montando el cilindro sobre un semicárter se aprecia un resalto, de forma que el conducto en el aluminio del semicárter es más estrecho que su paso en la camisa del cilindro.



Como el aluminio es fácilmente trabajable, usando las herramientas apropiadas limamos el conducto...




... para dejarlo perfectamente enrasado con el conducto de la camisa.



Posteriormente pulimos bien los conductos y el cárter del cigüeñal, al igual que conductos en el cilindro, cabeza de pistón y cámara de combustión de la culata, para optimizar el flujo de los gases y evitar que se pegue la carbonilla.



El mismo método lo aplicaremos al conducto de admisión...




... y a la tobera...




... ya que en esta moto las correspondientes aberturas de una y otra que están enfrentadas no coincidían ni por casualidad.


Harina de otro costal sería plantearse retocar las lumbreras, agrandándolas, para en teoría mejorar el flujo de gases, pero eso ya es más bien trucaje del motor, y por ahora no me interesa.


Biela y cigüeñal

Aconsejado por Il Professore ha habido que cambiar el casquillo del pie de biela por tener demasiada holgura, y aprovechando, se ha montado un cojinete de rodillos, mejor y más seguro.




Como ha habido que llevar al rectificador el conjunto biela-cigüeñal, aprovechamos para tapar los contrapesos del segundo con aluminio (comme il faut) y así aumentar la precompresión de los gases en el cárter. La Sport 250 ya llevaba los contrapesos tapados con aluminio de serie.