Montaje del motor - Pistón

Para el montaje del pistón en el pie de biela, es también fundamental la receta del calor. Existen empujadores de bulón del pistón, pero todo lo que sea forzar no me gusta. Evidentemente, huelga decir que en el montaje del bulón están absolutamente prohibidos martillos, mazas, macetas y otras herramientas con el fin de dar golpes.

La mejor manera de montarlo es calentar bien el pistón a unos 160ºC. Aquí pongo una foto del horno que yo uso. Un horno vulgaris. y no asustarse, que no es el horno de la cocina, sinó uno aparte procedente de un derribo.




Insertamos el rodamiento del pie de biela, o el casquillo, según monte la moto.




Cogemos el pistón (quema, quema)...




... lo presentamos rápidamente en el pie de biela (quema, quema)...




... y sin perder tiempo metemos el bulón empujando con el dedo. Entrará sin esfuerzo. Pero hay que ir rapidito, antes de que el propio bulón dilate por la transmisión de calor del pistón.




Una vez colocado el bulón, ponemos los clips de retención del mismo y dejamos enfriar todo antes de seguir montando el cilindro.

Montaje del motor - Rodamientos del cigüeñal

Os presento aquí la manera definitiva de montar los rodamientos en el cigüeñal. Made in Toti "Il Professore".

Se basa, como en cualquier montaje de rodamientos, en el principio de la dilatación bajo la acción del calor. Si dilatamos los rodamientos, entrarán bien en el cuello del cigüeñal a temperatura ambiente.

La forma de calentarlos de la manera más uniforme posible es "freirlos", esto es, sumergirlos en aceite de motor caliente.




Cuando el aceite empiece a hervir, ya los podemos sacar e introducir en sus alojamientos. Además, vienen lubricados a tope, con lo que entran finos finos.




Los dejamos montados de esta guisa, para que al enfriarse el conjutno queden bien colocados en su sitio, y arreando.




Todo un hallazgo de método de montaje.

Ajuste del cambio

Trataremos aquí de explicar el proceso que he seguido para ajustar el funcionamiento y la holgura de los ejes del cambio.

Lo primero será montar todos los rodamientos y retenes en los semicárteres, antes del montaje.

De esta forma calentamos el semicárter en un horno a unos 160ºC. Si no hay horno, le arrimamos candela con un soplete de la forma más uniforme posible a lo largo de todo el semicárter. Cuidado con las llamas y el aluminio. Éste no avisa y podemos calentarlo demasiado, fundiéndose.

Un vez bien caliente (la prueba de la gotita de agua es fundamental: si al caer una gota sobre el aluminio chisporrotea y se evapora de inmediato, ya está bien) colocaos a mano (si es posible) todos los rodamientos en sus alojamientos.




Lo mismo para retenes y casquillos de bronce.




Montaje de los engranajes del cambio.

Explico aquí cómo se ensamblan los diferentes engranajes del cambio en sus ejes y entre sí, para que se entienda su funcionamiento, no la forma de colocarlos en el cárter cuando montemos el motor definitivamente. Ya se verá.

Primero colocamos el eje primario (el embrague transmite a éste eje el giro del motor por su extremo izquierdo, o superior en la foto) en su alojamiento del rodamiento cónico del cárter derecho. Observamos que el eje primario lleva incorporado y solidario con él el engranaje de primera velocidad.




Debajo del eje secundario (éste recoge el movimiento del primario a través de los engranajes y lo traslada al piñón de salida en el costado derecho) es donde se colocarán las eventuales y/o necesaria arandelas espaciadoras de reglaje. De momento colocaremos las mismas obtenidas en el desmontaje.




Insertamos el eje secundario a través del rodamiento y del retén que hay debajo. Importante untar bien con aceite de motor los labios del retén antes de insertar el eje, y sobretodo intentar no dañar los labios del retén con las estrías y/o roscas del eje.




Montamos el piñón de 1ª velocidad en el secundario. Éste piñón gira libre alrededor del eje, y obtiene su movimiento a través del piñón de 1ª del primario. Esto es, si el embrague transmite movimiento del motor al eje primario, éste a sus piñones (que giran todos solidarios con él) y éstos hacen girar los piñones correspondientes enfrentados en el eje secundario. Éstos piñones giran libremente alrededor del eje secundario, cada uno a su propia velocidad.




Colocamos el baladeur o manguito de 1ª-2ª. Observamos que tiene unas acanaladuras donde se engranan los tetones laterales del piñón de 1ª, además de una acanaladura perimetral donde se insertará la horquilla del selector que lo desplazará de un lado a otro. En las acanaladuras laterales se insertarán también los tetones del piñón de 2ª que se montará encima, según se desplace el manguito a un lado o otro del cambio.




Ya hemos visto que con la moto embragada, el eje primario gira y con él sus piñones, por lo que los piñones del secundario giran locos alrededor de dicho eje. Cuando desplace el manguito de 1ª-2ª hasta engranar alguna velocidad (encajando los tetones del piñón correspondiente en sus acanaladuras laterales) dicho manguito comenzará a girar. Ahora sólo faltará que conectemos el manguito con el eje, para que éste gire también.

Eso se consigue en el motor Impala con tres chavetas cilíndricas, que se insertan en sendas acanaladuras en el eje y que sujetan a éste al manguito.




Estas chavetas cumplen también la función de mantener separados los piñones de 1ª y 2ª en el eje. Insertamos entonces el piñón de 2ª...



... y vemos que nos queda un conjunto de dos piñones separados por una distancia fija (la longitud de las chavetas) y un manguito intermedio, solidario con el eje, que puede engranar a uno u otro piñón, además de la posición intermedia (punto muerto).


Colocamos ahora el piñón de 2ª en el primario, que apoyará sobre un anillo elástico que habremos tenido la precaución de cambiar por uno nuevo. Por lo que cuesta...



La manera de mantener unido éste piñón al eje es también mediante chavetas cilíndricas.




Ahora procedemos con el otro par de velocidades (3ª y 4ª) que siguen un esquema similar.

Montamos el piñón de 3ª en el secundario...




... y su homólogo en el primario, encajándolo en las chavetas, para que gire solidario con el eje.




Seguimos metiendo más chavetas en el primario...




... y un anillo que nos mantendrá separados los piñones de 3ª y 4ª.




Volvemos al secundario, donde instalamos el manguito desplazable de 3ª-4ª...




... y sus correspondientes chavetas para hacer que su giro sea solidario con el eje.




Montamos ahora el piñón de 4ª en el primario, encajándolo en las chavetas...




... y su homólogo en el secundario que gira libre.




Finalmente sólo nos queda colocar las arandelas espaciadoras en el extremo izquierdo del eje primario. Recordemos que el secundario las lleva en el derecho.




El único elemento que nos falta para que funcione el cambio es el tambor del selector con sus horquillas. Pero con el primario y el secundario montados no habrá manera de insertarlo. De esta forma, sacaremos los dos ejes con sus piñones como un conjunto, fuera del cárter le montamos el tambor del selector (insertando las horquillas del selector en las acanaladuras perimetrales de los manguitos desplazables del secundario) y volvemos a montar en el cárter los tres ejes a la vez como un conjunto. Es un método de varios posibles.






Holgura de los ejes del cambio.

Cerramos el cárter izquierdo sobre el derecho, previa colocación de los dos casquillos de centraje, y con la junta que usaremos en el montaje definitivo. Si lo hacemos sin montar el cigüeñal, deben encajar perfectamente las dos mitades sin ningún esfuerzo.




Colocamos los tornillos pasantes (aquí nos podemos ahorrar colocar las tóricas para no estropearlas) y los apretamos a conciencia, es decir, cerramos el cárter como si fuera definitivo su montaje.




Comprobaremos ahora el movimiento longitudinal de cada uno de los tres ejes (primario y tambor del selector en el costado izquierdo, secundario en el derecho)...




... y medimos el desplazamiento total que tiene cada uno.




Según el manual de Montesa de los años '70 que corre por la red, esta holgura debe ser de 1 o 2 décimas de milímetro (0,1 - 0,2 mm). Supongo que la referencia es buena.

Ahora, sabiendo el desplazamiento que tenemos en cada eje, volveremos a abrir el motor y añadiremos o sacaremos las arandelas de reglaje según convenga en cada uno, para dejar al final la holgura prescrita.


Huelga comentar que aprovecharemos el cárter cerrado para comprobar el correcto funcionamiento y engranaje de las velocidades. Para ello es interesante presentar el tornillo con el muelle y tetón de retención del tambor del selector en la trasera del motor, pues éste es el que nos fijará la posición del selector cuando se supone que debe engranar cada velocidad.

Reparaciones en el motor

Planeado de cárteres

A parte de la carga de años que lleva encima la Impala, el problema principal que tiene es que escupe aceite del cárter del cambio. Esto seguramente es debido a que pasa compresión del cárter del cigüeñal a l cárter del cambio de marchas, debido al mal estado de la junta o porque los cárteres están deformados.

De ahí que de momento me centro en la reparación del motor, para poder acudir a la Impalada del día 14 de junio.

Efectivamente, una vez abierto el motor y separados los dos semicárteres, al ponerlos sobre una superficie plana (cristal) se aprecia que están abombados por el centro, como sospechábamos.




La solución consiste en dejar bien planas las dos partes en contacto entre semicárteres.

El método pedestre utilizado ha sido lijarlos sobre una superficie plana. Y como superficie plana, he usado la ventana de la cocina.




Una vez planeados, se puede realizar un sencilla comprobación que me aconsejó Il Professore Toti. Montamos los dos semicárteres SIN JUNTA y con una bombilla encendida dentro.




Apagamos las luces e inspeccionamos para asegurarnos si pasa la luz por la junta entre los semicárteres.






Ajuste de las lumbreras

Aprovechando que el motor está abierto, ajustamos las lumbreras y conductos de admisión y trasvase de gases, para eliminar resaltos y trabas a la libre circulación de los mismos. No es cuestión de apretar o trucar el motor haciendo lumbreras más grandes, sinó de dejar en perfectas condiciones las existentes con sus cotas originales.

Montando el cilindro sobre un semicárter se aprecia un resalto, de forma que el conducto en el aluminio del semicárter es más estrecho que su paso en la camisa del cilindro.



Como el aluminio es fácilmente trabajable, usando las herramientas apropiadas limamos el conducto...




... para dejarlo perfectamente enrasado con el conducto de la camisa.



Posteriormente pulimos bien los conductos y el cárter del cigüeñal, al igual que conductos en el cilindro, cabeza de pistón y cámara de combustión de la culata, para optimizar el flujo de los gases y evitar que se pegue la carbonilla.



El mismo método lo aplicaremos al conducto de admisión...




... y a la tobera...




... ya que en esta moto las correspondientes aberturas de una y otra que están enfrentadas no coincidían ni por casualidad.


Harina de otro costal sería plantearse retocar las lumbreras, agrandándolas, para en teoría mejorar el flujo de gases, pero eso ya es más bien trucaje del motor, y por ahora no me interesa.


Biela y cigüeñal

Aconsejado por Il Professore ha habido que cambiar el casquillo del pie de biela por tener demasiada holgura, y aprovechando, se ha montado un cojinete de rodillos, mejor y más seguro.




Como ha habido que llevar al rectificador el conjunto biela-cigüeñal, aprovechamos para tapar los contrapesos del segundo con aluminio (comme il faut) y así aumentar la precompresión de los gases en el cárter. La Sport 250 ya llevaba los contrapesos tapados con aluminio de serie.

Desmontaje motor - Componentes semicárter derecho

Mecanismo de puesta en marcha

Retiramos la arandela...




... y la rueda dentada libre.




Imprimiendo un giro a derechas al eje podremos sacar la rueda dentada fija...




... y posteriormente el muelle.




Retirando el clip elástico del eje...




... y la arandela que hay debajo...




... podemos retirar el eje de puesta en marcha por el exterior del semicárter derecho.




Aflojando la tuerca en el exterior del semicárter...




... podemos retirar la pestaña de la rampa de la rueda dentada por el interior.




Los ejes del cambio (primario y secundario) y el tambor del selector salen fácilmente tirando de ellos como un conjunto.




Para desmontar cojinetes y retenes seguimos el mismo método que con el semicárter izquierdo