Montaje del motor - Retenes del cigüeñal

En la operación de cerrado del cárter de la transmisión hemos visto que el cigüeñal no nos queda bien centrado.

Ahora es el momento de hacerlo, midiendo con un pie de rey la distancia entre cada rodamiento del cigüeñal y su respectivo alojamiento en el cárter. Como la medida nos dará seguramente diferente, calentaremos el exterior de los alojamientos de los rodamientos, y golpeando MUY SUAVEMENTE el extremos del cigüeñal que corresponda desplazaremos el conjunto hacia el lado que corresponda, hasta que nos quede centrado.

Yendo por faena no hay peligro en desplazar los rodamientos respecto a el cuello del cigüeñal, pues el calor dado por el exterior tardará en llegar a la pista interior del rodamiento, de forma que si vamos rápido, seguirá clavado y lo que se moverá es la pista exterior de cada rodamiento.




Los retenes del cigüeñal van instalados en unas tapetas laterales. Entre la circunferencia exterior de las tapetas y su apoyo en el cárter se coloca una junta, y entre el interior de la tapeta y la pista exterior del rodamiento correspondiente unas arandelas espaciadoras.

La jugada está en que una vez colocada la tapeta, tanto su exterior sobre el cárter como su interior sobre el rodamiento estén a tope, sin holguras.

Medimos el grosor de la junta...




... y la altura del escalón interior de la tapeta.




Conocida la distancia entre la pista exterior del rodamiento y la circunferencia de apoyo de la tapeta en el cárter (la hemos medido en la operación de centraje, y si no, la volvemos a medir) podemos calcular el espesor de arandelas espaciadoras a colocar.

Por ejemplo (inventado) :

Altura escalón tapeta: 5,00 mm
Grosor junta: 1,00 mm (consideraremos 0,90 mm, pues la junta se comprimirá al apretar la tapeta)
Total escalón una vez montada la tapeta: 5,00-0,90=4,10 mm

Distancia pista exterior rodamiento - plano de apoyo de la tapeta en el cárter: 4,40 mm

Diferencia: 4,40-4,10=0,30 mm de espesor de arandelas a montar.


No hay que pasarse con el grosor de las arandelas, pues en frío la pista exterior del rodamiento apretará las bolas del mismo contra la pista interior y se acabarán cascando. POr otro lado no hay que sufrir por dejar las holguras al mínimo minimorum, pues en temperatura de servicio los cárteres dilatarán más que el cigüeñal, y dichas holguras aumentarán, de forma que no habrá nada forzado.


Pues montamos las arandelas espaciadoras...




... colocamos la junta de la tapeta ...




... insertamos el retén en la tapeta...




... y montamos el conjunto.




En el retén izquierdo (lado embrague) se colocan tres tornillos hexagonales con una placa de retención...




... que deberemos doblar cuando se hayan apretado.




En el lado izquierdo (encendido) seguimos el mismo proceso...






... con la única diferencia de que los tornillos de apriete de la tapeta son de destornillador de cabeza plana.




Nota: al comprobar que todo gire bien, notaremos un aumento de resistencia con las tapetas montadas. Normal, es el rozamiento de los retenes.

Montaje del motor - Semicárteres

Transmisión

Para el montaje de los semicárteres, una vez comprobadas las holguras de los ejes, deberemos montar los dos ejes primario y secundario junto con el tambor del selector, tal y como ya se ha explicado, sobre el semicárter derecho, el cual se supone ya tiene montados todos los retenes, casquillos y cojinetes. No olvidemos montar las arandelas espaciadoras necesarias que hemos previsto en el ajuste previo del cambio.





Mecanismo de puesta en marcha

Desde el exterior del semicárter insertamos el eje de la puesta en marcha.






Colocamos la arandela de apoyo del muelle...




... y el muelle separador del piñón móvil de la puesta en marcha.




Introducimos dicho piñón, el pequeño que lleva una rampa para desplazarlo...




... y seguidamente la pestaña de tope de dicho piñón, sin olvidar colocar y apretar la arandela y tuerca que lo fijan en el exterior del semicárter.




Insertamos el piñón grande de la puesta en marcha, que observamos está siempre engranado al piñón de 3ª velocidad en el eje primario. De esta guisa, cuando se gira el eje de puesta en marcha, el piñón móvil se desplaza, engrana con el piñón grande, y éste hace girar la transmisión y el eje primario (comprobarlo). Cuando gire el eje primario girará el embrague. Si éste está desembragado, moverá la transmisión primaria y ésta al cigüeñal, haciendo girar el motor para su arranque. Por eso, si apretamos el embrague (embragamos) la puesta en marcha no actúa.




No olvidemos la última arandela gruesa sobre el piñón grande de la puesta en marcha.






Eje del selector

Insertamos el eje del selector desde el exterior del semicárter izquierdo.




Por el interior del semicárter colocamos la arandela...




... y el anillo elástico de retención del eje.



Nótese que se ha roscado también el espárrago ciego de cerrado del motor al interior del semicárter izquierdo.


Cigüeñal

Una vez montados los rodamientos del cigüeñal, calentamos su alojamiento en el semicárter derecho. De esta forma será sencillo colocar el cigüeñal en el mismo.




El rodamiento del cigüeñal no encuentra ningún tope en el cárter, de forma que puede entrar libremente hasta que su contrapeso roce con las paredes de la cámara de precompresión. Se debe evitar este extremo, pero como de momento no podemos centrar perfectamente el cigüeñal, sólo nos ocuparemos de dejar una pequeña holgura para que gire libremente.





Cerrado del cambio

Colocamos los dos casquillos de centraje y la junta del cárter, aceitándola un poco, sobre el semicárter derecho.




Antes de cerrar los cárteres roscaremos, si no se ha hecho ya, el tornillo ciego de cerrado de los mismos (un espárrago que se rosca al interior del semicárter izquierdo y atraviesa el derecho, para apretarlo con una tuerca desde el exterior.

Calentamos el semicárter izquierdo, para que el rodamiento correspondiente del cigüeñal (que está montado en el semicárter derecho) entre sin dificultad.




Colocamos el semicárter izquierdo sobre el derecho. Tienen que entrar con facilidad, sin golpes ni forzando. Tampoco vale insertarlo apretando los tronillos de unión de los semicárteres, y menos aún estando éstos calientes. Los podemos doblar, se desplaneará la junta y la habremos liado gorda. Avisados estáis.

Si no entra fácilmente, se saca de nuevo, se vuelve a calentar y se prueba de nuevo.




Insertamos ahora los espárragos de unión de los semicárteres. En el lado izquierdo se coloca una tuerca y una junta tórica para evitar el paso de aceite, y en el costado derecho una arandela plana, una grower y la tuerca.



Las tuercas las iremos apretando poco a poco, siguiendo un esquema en cruz para evitar estropear la junta.

Un buen rato después de cerrar los cárteres reapretaremos las tuercas, cuando todo el conjunto ya esté a temperatura ambiente (el aluminio se habrá contraido algo y pueden estar flojas).

Montaje del motor - Pistón

Para el montaje del pistón en el pie de biela, es también fundamental la receta del calor. Existen empujadores de bulón del pistón, pero todo lo que sea forzar no me gusta. Evidentemente, huelga decir que en el montaje del bulón están absolutamente prohibidos martillos, mazas, macetas y otras herramientas con el fin de dar golpes.

La mejor manera de montarlo es calentar bien el pistón a unos 160ºC. Aquí pongo una foto del horno que yo uso. Un horno vulgaris. y no asustarse, que no es el horno de la cocina, sinó uno aparte procedente de un derribo.




Insertamos el rodamiento del pie de biela, o el casquillo, según monte la moto.




Cogemos el pistón (quema, quema)...




... lo presentamos rápidamente en el pie de biela (quema, quema)...




... y sin perder tiempo metemos el bulón empujando con el dedo. Entrará sin esfuerzo. Pero hay que ir rapidito, antes de que el propio bulón dilate por la transmisión de calor del pistón.




Una vez colocado el bulón, ponemos los clips de retención del mismo y dejamos enfriar todo antes de seguir montando el cilindro.

Montaje del motor - Rodamientos del cigüeñal

Os presento aquí la manera definitiva de montar los rodamientos en el cigüeñal. Made in Toti "Il Professore".

Se basa, como en cualquier montaje de rodamientos, en el principio de la dilatación bajo la acción del calor. Si dilatamos los rodamientos, entrarán bien en el cuello del cigüeñal a temperatura ambiente.

La forma de calentarlos de la manera más uniforme posible es "freirlos", esto es, sumergirlos en aceite de motor caliente.




Cuando el aceite empiece a hervir, ya los podemos sacar e introducir en sus alojamientos. Además, vienen lubricados a tope, con lo que entran finos finos.




Los dejamos montados de esta guisa, para que al enfriarse el conjutno queden bien colocados en su sitio, y arreando.




Todo un hallazgo de método de montaje.

Ajuste del cambio

Trataremos aquí de explicar el proceso que he seguido para ajustar el funcionamiento y la holgura de los ejes del cambio.

Lo primero será montar todos los rodamientos y retenes en los semicárteres, antes del montaje.

De esta forma calentamos el semicárter en un horno a unos 160ºC. Si no hay horno, le arrimamos candela con un soplete de la forma más uniforme posible a lo largo de todo el semicárter. Cuidado con las llamas y el aluminio. Éste no avisa y podemos calentarlo demasiado, fundiéndose.

Un vez bien caliente (la prueba de la gotita de agua es fundamental: si al caer una gota sobre el aluminio chisporrotea y se evapora de inmediato, ya está bien) colocaos a mano (si es posible) todos los rodamientos en sus alojamientos.




Lo mismo para retenes y casquillos de bronce.




Montaje de los engranajes del cambio.

Explico aquí cómo se ensamblan los diferentes engranajes del cambio en sus ejes y entre sí, para que se entienda su funcionamiento, no la forma de colocarlos en el cárter cuando montemos el motor definitivamente. Ya se verá.

Primero colocamos el eje primario (el embrague transmite a éste eje el giro del motor por su extremo izquierdo, o superior en la foto) en su alojamiento del rodamiento cónico del cárter derecho. Observamos que el eje primario lleva incorporado y solidario con él el engranaje de primera velocidad.




Debajo del eje secundario (éste recoge el movimiento del primario a través de los engranajes y lo traslada al piñón de salida en el costado derecho) es donde se colocarán las eventuales y/o necesaria arandelas espaciadoras de reglaje. De momento colocaremos las mismas obtenidas en el desmontaje.




Insertamos el eje secundario a través del rodamiento y del retén que hay debajo. Importante untar bien con aceite de motor los labios del retén antes de insertar el eje, y sobretodo intentar no dañar los labios del retén con las estrías y/o roscas del eje.




Montamos el piñón de 1ª velocidad en el secundario. Éste piñón gira libre alrededor del eje, y obtiene su movimiento a través del piñón de 1ª del primario. Esto es, si el embrague transmite movimiento del motor al eje primario, éste a sus piñones (que giran todos solidarios con él) y éstos hacen girar los piñones correspondientes enfrentados en el eje secundario. Éstos piñones giran libremente alrededor del eje secundario, cada uno a su propia velocidad.




Colocamos el baladeur o manguito de 1ª-2ª. Observamos que tiene unas acanaladuras donde se engranan los tetones laterales del piñón de 1ª, además de una acanaladura perimetral donde se insertará la horquilla del selector que lo desplazará de un lado a otro. En las acanaladuras laterales se insertarán también los tetones del piñón de 2ª que se montará encima, según se desplace el manguito a un lado o otro del cambio.




Ya hemos visto que con la moto embragada, el eje primario gira y con él sus piñones, por lo que los piñones del secundario giran locos alrededor de dicho eje. Cuando desplace el manguito de 1ª-2ª hasta engranar alguna velocidad (encajando los tetones del piñón correspondiente en sus acanaladuras laterales) dicho manguito comenzará a girar. Ahora sólo faltará que conectemos el manguito con el eje, para que éste gire también.

Eso se consigue en el motor Impala con tres chavetas cilíndricas, que se insertan en sendas acanaladuras en el eje y que sujetan a éste al manguito.




Estas chavetas cumplen también la función de mantener separados los piñones de 1ª y 2ª en el eje. Insertamos entonces el piñón de 2ª...



... y vemos que nos queda un conjunto de dos piñones separados por una distancia fija (la longitud de las chavetas) y un manguito intermedio, solidario con el eje, que puede engranar a uno u otro piñón, además de la posición intermedia (punto muerto).


Colocamos ahora el piñón de 2ª en el primario, que apoyará sobre un anillo elástico que habremos tenido la precaución de cambiar por uno nuevo. Por lo que cuesta...



La manera de mantener unido éste piñón al eje es también mediante chavetas cilíndricas.




Ahora procedemos con el otro par de velocidades (3ª y 4ª) que siguen un esquema similar.

Montamos el piñón de 3ª en el secundario...




... y su homólogo en el primario, encajándolo en las chavetas, para que gire solidario con el eje.




Seguimos metiendo más chavetas en el primario...




... y un anillo que nos mantendrá separados los piñones de 3ª y 4ª.




Volvemos al secundario, donde instalamos el manguito desplazable de 3ª-4ª...




... y sus correspondientes chavetas para hacer que su giro sea solidario con el eje.




Montamos ahora el piñón de 4ª en el primario, encajándolo en las chavetas...




... y su homólogo en el secundario que gira libre.




Finalmente sólo nos queda colocar las arandelas espaciadoras en el extremo izquierdo del eje primario. Recordemos que el secundario las lleva en el derecho.




El único elemento que nos falta para que funcione el cambio es el tambor del selector con sus horquillas. Pero con el primario y el secundario montados no habrá manera de insertarlo. De esta forma, sacaremos los dos ejes con sus piñones como un conjunto, fuera del cárter le montamos el tambor del selector (insertando las horquillas del selector en las acanaladuras perimetrales de los manguitos desplazables del secundario) y volvemos a montar en el cárter los tres ejes a la vez como un conjunto. Es un método de varios posibles.






Holgura de los ejes del cambio.

Cerramos el cárter izquierdo sobre el derecho, previa colocación de los dos casquillos de centraje, y con la junta que usaremos en el montaje definitivo. Si lo hacemos sin montar el cigüeñal, deben encajar perfectamente las dos mitades sin ningún esfuerzo.




Colocamos los tornillos pasantes (aquí nos podemos ahorrar colocar las tóricas para no estropearlas) y los apretamos a conciencia, es decir, cerramos el cárter como si fuera definitivo su montaje.




Comprobaremos ahora el movimiento longitudinal de cada uno de los tres ejes (primario y tambor del selector en el costado izquierdo, secundario en el derecho)...




... y medimos el desplazamiento total que tiene cada uno.




Según el manual de Montesa de los años '70 que corre por la red, esta holgura debe ser de 1 o 2 décimas de milímetro (0,1 - 0,2 mm). Supongo que la referencia es buena.

Ahora, sabiendo el desplazamiento que tenemos en cada eje, volveremos a abrir el motor y añadiremos o sacaremos las arandelas de reglaje según convenga en cada uno, para dejar al final la holgura prescrita.


Huelga comentar que aprovecharemos el cárter cerrado para comprobar el correcto funcionamiento y engranaje de las velocidades. Para ello es interesante presentar el tornillo con el muelle y tetón de retención del tambor del selector en la trasera del motor, pues éste es el que nos fijará la posición del selector cuando se supone que debe engranar cada velocidad.